În anii 1830, Dobrogea era aproape necunoscută lumii occidentale. Călătorii străini o descriau drept o câmpie nepopulată și săracă.

În anii 1830, Dobrogea era aproape necunoscută lumii occidentale. Călătorii străini o descriau drept o câmpie nepopulată și săracă.

Zonă periferică a Imperiului Otoman, Dobrogea a căpătat o mai mare importanță strategică după ce Rusia a ajuns la Gurile Dunării, preluând astfel controlul asupra liberei navigații. Inginerii, negustorii și diplomații europeni au propus construcția unui canal sau a unei linii ferate care, ajungând la Constanța, trebuia să ușureze comunicațiile dintre Europa Centrală și Constantinopol, ocolind și zona periculoasă a Deltei. În 1860, la scurt timp după Războiul Crimeii, un consorțiu britanic a finalizat prima cale ferată din regiunea Balcanilor, legând Cernavodă de Constanța. Era o scurtătură în spațiu și timp care promitea să revoluționeze profitabilul comerț cu cereale dunărene.

Povestea Dobrogei ne este și astăzi puțin cunoscută. Pornind de la destinul spectaculos al căii ferate dobrogene, de la conturarea primelor proiecte și până la vânzarea ei către statul român, în 1882, Constantin Ardeleanu ne oferă, cu rigoare documentară, dar și cu gust pentru narațiune, o adevărată istorie a acestei provincii. Infrastructura modernă de transport este un punct de plecare pentru a analiza complexitatea „civilizării“ Dobrogei Centrale, cu referire la transferul de tehnologie modernă, colonizarea și urbanizarea rapidă, reprimarea fărădelegilor și domesticirea naturii. Episoadele pe care le întâlnim în carte par adesea desprinse dintr-un western clasic. Inginerii britanici au adăugat noi tușe imaginii Dobrogei ca „Est Sălbatic“, un spațiu periferic, primitiv, exotic și violent, dar bogat în resurse naturale, care se putea dezvolta doar prin tehnologie modernă și capitalism.